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FEHLERHAFTE BUßGELDBESCHEIDE – GESCHWINDIGKEITSMESSUNGEN

  • Tina Vogel
  • 22. März 2013

Rund 80-85% der Bußgeldverfahren wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen sind nach einer Studie der VUT (Verkehr-Unfall-Technik-Sachverständigengesellschaft) offenbar fehlerhaft.

Bei Erhalt eines Anhörungsbogens oder Bußgeldbescheids, insbesondere wenn ein Fahrverbot oder „Punkte in Flensburg“ drohen, ist die Überprüfung durch einen Rechtsanwalt geboten; denn nur ein Anwalt hat einen Anspruch auf umfassende Akteneinsicht. Gegen den Bußgeldbescheid ist das Rechtsmittel des Einspruchs zulässig. Dieser muss innerhalb einer Frist von 2 Wochen bei der Verwaltungsbehörde, die den Bescheid erlassen hat, erhoben werden.

Die amtliche Überwachung des Straßenverkehrs erfolgt gegenwärtig im Wesentlichen mit Radar-, Laser-, Sensoren- oder Videomessverfahren.

Allgemeine Fehlerquellen:

  • Zulassung der Messgeräte durch die PTB (Bauartzulassung)
  • Fehlende Eichung der Messgeräte
  • Eichsiegel und Eichblomben sind nicht unversehrt
  • Fehlende Schulung der Messbeamten
  • Aufbau der Messgeräte nicht entsprechend der Bedienungsanleitung
  • Fehlerhafte Dokumentation der Geschwindigkeitsmessung, Erstellung eines Messprotokolls
  • Fehlerhafte Durchführung der vorgeschriebenen Gerätetests
  • Fehler bei der Durchführung der Messung

Im Einzelnen:

Lasermessgeräte  (LTI 20.20 TS/KM , RIEGL LR90-235/P, LEIVTEC XV2 (ehem. Leica XV2), LEIVTEC XV3, MARKSMAN LTI 20.20, LTI 20.20 WF, MARKSMAN WF, RIEGL LR90-235/PS, LaserPatrol, RIEGL FG21-P, ULTRA LYTE 100, RIEGL FG21-PS , TRAFFIPatrol, PoliScan Speed, PoliScan M1 HP)

Das Prinzip der Lasergeschwindigkeitsmessung beruht auf der Messung der Übertragungszeit kurzer Infrarotlichtpulse.

Innerhalb eines Messvorgangs (ca. 0,3 – 1 sec.) sendet das Lasermessgerät eine Folge von Laserimpulsen (50 – 100) und empfängt die von dem Fahrzeug reflektierten Impulse. Die Laserimpulse bewegen sich hierbei mit Lichtgeschwindigkeit auf das Fahrzeug zu und von diesem wieder weg. Für jeden dieser Impulse wird die Laufzeit bis zum Wiedereintreffen gemessen, um daraus jeweils die – sich verändernde – Entfernung zum Fahrzeug zu berechnen.

Auch bei Lasermessgeräten sind, wie bei anderen Messsystemen auch, Fehlmessungen bzw. Fehlzuordnungen durchaus möglich.

Festgestellt wurde, dass es bei Lasermessungen aus dem Kfz heraus (durch die Scheibe) zu sog. Knickstrahlreflexionen kommen kann, was zur Folge hat, dass es keine eindeutige Zuordnung der Visiervorrichtung mit der Messung mehr gibt (vgl. zu Reflexionen schon OLG Hamm NZV 1998, 255 = DAR 1998, 244 = VRS 95, 134; Hoger DAR 2011, 105 ff. [VG Mainz 28.10.2009 – 3 K 97/09.MZ]).

Schließlich hat etwa die vom ADAC im Jahr 2005 mit vier Sachverständigen-/Ingenieurbüros durchgeführte Studie „ADAC-Praxistest Laser“ ergeben, dass technische Fehler sowie Bedienungsfehler im Rahmen dreier als standardisiert angesehener (Laser-)Messverfahren (Riegl FG 21P, LAVEG und LaserPatrol) dazu führen (können), „dass wenn ein Fahrzeug nicht präzise am Kennzeichen mit dem Laserstrahl getroffen wird, durchaus Messwerte von anderen, nachfolgenden oder überholenden Fahrzeugen ausgelöst werden können“.

Verkehrsradaranlagen (Mesta 208, Multanova VR 6F, Multanova AG (CH), Multanova VR 6F, MULTANOVA 6FA, MULTANOVA 6FM, MULTANOVA 6FAFB , MU VR 6F AFB, TRAFFIPAX SpeedoPhot, M5 Radar)

Bei einer Geschwindigkeitsmessung mit einem Radargerät wird mit einem Mikrowellensender und elektromagnetischen Wellen gemessen.

Das Radargerät strahlt ein Mikrowellensender über eine Richtantenne eine elektromagnetische Welle ab, die so gebündelt und gerichtet ist, dass sie schräg – je nach Messgerät mit unterschiedlichem Winkel – zur Fahrtrichtung eines Fahrzeugs quer über die Fahrbahn verläuft. Die abgestrahlte Welle breitet sich innerhalb eines kegelförmigen Raums mit einem Öffnungswinkel von ca. 5° vor der Antenne aus. Kommt ein Fahrzeug in diesen Bereich (Radarstrahl oder Radarkeule), so wird an ihm diese Welle reflektiert und ein kleiner Teil dieser Strahlung gelangt zurück zur Antenne des Radargerätes. Aufgrund des sog. Doppler-Effekts wird die von einem bewegten Gegenstand reflektierte Welle in ihrer Frequenz verändert. Das Geschwindigkeitsmessgerät kann so anhand des Frequenzunterschieds zwischen Sendewelle und empfangener Strahlung die Geschwindigkeit eines in Bewegung befindlichen Kfz ermitteln.

Da sich der Radarstrahl mit Lichtgeschwindigkeit auf den Messbereich zu und im Fall seiner Reflexion wieder zurückbewegt, der Messbereich jedoch aufgrund seines Winkels je nach Abstand vom Messgerät mehrere Meter umfasst, ist auf die korrekte Zuordnung des Messwertes zu achten, wenn mehrere Fahrzeuge – etwa auf einer dreispurigen Autobahn – gleichzeitig in den Messbereich einfahren. Da sich im Bereich der Radarkeule regelmäßig mehrere Gegenstände befinden, sind hier nicht nur Fehler bei der Messwertzuordnung, sondern insbesondere auch sog. Reflexionsfehlmessungen zu beobachten. Schließlich sind geometrische Messfehler zu berücksichtigen, die ihre Ursache in einer von dem vorgeschriebenen Winkel abweichenden Aufstellung des Messgerätes haben.

Lichtschrankenmessgeräte (eso μP 80, eso LS 4.0, eso ES 1.0, eso ES 3.0)

Bei Lichtschrankenmessverfahren erfolgt die Geschwindigkeitsmessung mittels einer Weg-Zeit-Bestimmung.

Mehrere Infrarot- oder Laserstrahlen überqueren in festgelegten Abständen rechtwinklig die Fahrbahn, wobei die Zeit gemessen wird, die ein Fahrzeug für das Zurücklegen der definierten Strecke zwischen den verschiedenen Lichtstrahlen benötigt. Da die Entfernung zwischen den Lichtstrahlen feststeht, lässt sich hieraus die Geschwindigkeit nach der Gleichung Geschwindigkeit = Weg/Zeit berechnen.

Bei Lichtschrankenmessgeräten besteht grds. die Möglichkeit einer sog. Abtast-Fehlmessung. Zu einer solchen Abtastfehlmessung kann es bei der Messung über mehrere Fahrstreifen der gleichen Fahrtrichtung hinweg, etwa auf einer Autobahn, kommen.

Erhebliche Konsequenzen kann allerdings die unvorschriftsmäßige Aufstellung und Ausrichtung der außerhalb der Messgeräte befindlichen Fotoeinheit nach sich ziehen. Hier sind Zuordnungsfehlmessungen nicht auszuschließen.

Geschwindigkeitsmessgeräte mit Induktionsschleifen, piezoelektrischen, faseroptischen oder Luftschlauch-Sensoren (TRUVELO M4 2, V-Control II und V-Control IIb, TRAFFIPAX TraffiPhotS, Verkehrsüberwachungsgerät M5, TRAFFIPAX TraffiStar S 330, TRAFFIPAX TraffiStar S 540, Multanova Multastar C, TC-RG 1

Bei Koaxialkabel- bzw. Induktionsschleifenmessverfahren erfolgt die Geschwindigkeitsmessung mittels einer Weg-Zeit-Bestimmung.

Durch mehrere parallel verlegte und druckempfindliche Koaxialkabel (bzw. Induktionsschleifen), die in Fahrtrichtung hintereinander mit feststehendem Abstand in die Fahrbahn eingelassen bzw. auf der Fahrbahnoberfläche verlegt sind, wird die Geschwindigkeit eines über die Sensoren hinweg fahrenden Fahrzeugs ermittelt.

Die Sensoren dürfen nur an Stellen installiert werden, wo Einflüsse durch einen nicht homogenen oder unebenen Straßenbelag (z.B. Kanaldeckel, Bodenwellen) unter Berücksichtigung des Messprinzips der Sensoren auszuschließen sind. Die Abstände der Sensoren zueinander dürfen jeweils höchstens 5,0 m (ca. eine Fahrzeuglänge) betragen (PTB-A 18.11 Nr. 6.5)

Wichtig ist, dass die im Boden eingelassenen Sensoren korrekt arbeiten, diese dürfen keine Beschädigungen (Risse o. ä.) aufweisen. Geschwindigkeitsmessanlagen mit piezoelektrischen Sensoren unterliegen der Pflicht zur halbjährlichen Wartung.

Videonachfahrsysteme, Nachfahren (ProVida 2000, PROVIDA 2601 S, ProViDa 2626, Vidista VDM-R, ProVida 2000 Modular)

Bei der Geschwindigkeitsermittlung durch Nachfahren ist zu unterscheiden zwischen der klassischen Geschwindigkeitsmessung durch Nachfahren und der Messung anhand technisch anspruchsvollerer Video-Nachfahrsysteme.

Dieses Verfahren ist äußerst fehleranfällig, da nicht nur die Eigengeschwindigkeit des ungeeichten und nicht justierten Tachometers deutlich von der tatsächlichen Geschwindigkeit abweichen kann, sondern auch Abstandsveränderungen berücksichtigt werden müssen, die mangels fotografischer Dokumentation jedoch nicht mehr objektivierbar sind. Aufgrund der Fehleranfälligkeit dieses Verfahrens setzt dies sowohl eine längere Messstrecke als auch die Einräumung großzügiger Fehlertoleranzen voraus.

V22ideostoppuhren und Verkehrs-Kontrollsysteme (DAKO Timer 1, DISTANOVA, CG-P50E, VSTP, DAKO-Timer 2 LAN, MultaStar-KOMBI, VKS 3.0, VKS 3.01)

Mithilfe von Verkehrskontrollsystemen, die grds. zur Ermittlung von Abstandsverstößen dienen, können auch Geschwindigkeitsüberschreitungen ermittelt werden.

Bei diesen Systemen handelt es sich um geeichte Uhren, die mit einer Videodokumentation verbunden sind, sog. Video-Uhren. Hierbei wird zunächst ein Fahrbahnabschnitt einer bestimmten (Mindest-)Länge genau vermessen und mit vier Messpunkten markiert. Zwei weitere Messpunkte dienen als Kontrollpunkte. Eine Videokamera nimmt nunmehr den Verkehrsfluss im Fernbereich (bis zu 500 m) auf, eine weitere Kamera den Nahbereich (ca. 30 – 100 m) („Tatvideo“), eine dritte Kamera nimmt Fahrer und Kennzeichen zu Beweiszwecken auf („Fahrervideo“). Die geeichte Zeitmessung erfolgt mittels eines computergesteuerten Steuergerätes (Charaktergenerator, VKS-System). Die Positionen der Fahrzeuge werden durch die Linien auf dem Bildschirm identifiziert, Geschwindigkeit und Abstand werden durch das System berechnet. Die Geschwindigkeitsermittlung folgt mittels Weg-Zeit-Rechnung, indem der zurückgelegte Weg (zwischen den Markierungen) zu der gemessenen Zeit ins Verhältnis gesetzt wird.

Hauptanforderung ist hierbei die untrennbare Verbindung der Messwerte und der Bilder etwa durch unmittelbare Einblendung. Gem. Nr. 3.2 der Richtlinie muss die Zeitmessung so ausgelegt sein, dass sie von einer weiteren Zeitbasis überprüft wird. Die laufende Zeit muss synchron zu den Bildern der aktuellen Verkehrssituation eingeblendet werden (PTB-A 18.13, Nr. 3.1). Schließlich muss ein Selbsttest ausführbar sein, der eine automatische Überprüfung der eichrechtlich relevanten Software beinhaltet (PTB-A 18.13 Nr. 3.6).

Voraussetzung einer ordnungsgemäßen Messung ist selbstverständlich auch, dass die Fahrbahnmarkierungen exakt aufgebracht worden sind, also eine ordnungsgemäße Einrichtung der Messstelle vorliegt.

Tina Vogel

About Tina Vogel

Rechtsanwältin Tina Vogel ist Mitbegründerin und Partnerin der Sozietät „Anwaltskanzlei Oppenheim & Vogel“. Schwerpunkte ihrer Tätigkeit liegen in den Bereichen des Arbeitsrechts, Mietrechts, Verkehrsrechts und Vertragsrechts.